Все про двигатель Д 4,5,6,8

Сообщение **omich** » 16 июн 2016, 06:28

alek2, отличие Д8 от Д6 в большем диаметре посадки магнита, 12 мм против 10,5 у Д6. Также, у Д8э подкова намотана 400 витками, а катушка зажигания была внешняя.

Сообщение **alek2** » 16 июн 2016, 07:28

Понял, спасибо, то есть существенных изменений не было.

Сообщение **omich** » 16 июн 2016, 18:10

Существенных не было, но в то время настали тяжелые времена и Д8 гнали, что называется, "на поток", т.е. там балансировка коленвала отсутствует напрочь и, как правило, если попадается Д8, даже новый, то коленвал балансировать просто необходимо.

самое страшное на двухтактнике-это бедная смесь. ---------------хочу рассказать как правильно регулировать карбюратор на дэшнике.............тут весь прикол заключается в том что тут один винт качества смеси.а обороты бывают холостые.-переходные и полная дыра. как один винт качества сможет обеспечить подачу в столь разных диапозонах. естественно не может -тут просто надо найти компромис-по одному узкому диапозону оборотов-а остальное как получится-и так сойдет. итак на что нужно орентироваться=1 самое срашное для двухтактника -бедная смесь потому=что он недополучает масло---далее события развиваются традиционно.-----------наша задача не допустить обеднения смеси на любых режимах.но винт то регулировочный у нас только один.как быть.--очень просто =сначала даем заведомо богатую смесь открутив его на оборота 3. далее начинаем ездить но не быстро до 25км час находим скорость на которой он тупит а в глушителе стрекочет-это самый неоптимальный режим с точки зрения газораспределения .его еще называют-двигатель строчит.на него и будем орентироваться останавливаясь и закручивая винт подачи бензина т е качества-тем самым обедняя смесь . диапозон строчения будет с каждым по пол оборота закручиванием будет уменьшаться и может совсем пропасть но нам этого не надо тк это уже будет признаком бедной смеси .а также мы лишаемся возможности по наличию этого признака постоянно контролировать состав смеси .т е этот диапозон должен быть но очень маленький.когда он маленький то его лего проскакивать не замечая его и он не мешает .и можно со спокойной душой вваливать не думая о клинах. ну вот и усе.

Сообщение **omich** » 18 июн 2016, 22:08

Все эти проблемы настройки карбюратора до появления карбюратора К34Д. У К34Д винтом качества регулируется смесь для высоких оборотов(я настраивал по езде), а для холостых она делается достаточно богатой, чтобы мотор тянул на низких оборотах.
От бедной смеси случаются прихваты, когда поршень довольно сильно нагревается и, расширяясь, начинает застревать в гильзе цилиндра. Пока у меня не появился карбюратор К34Д, то тоже довольно часто "ловил прихваты". Способ борьбы с прихватом - сделать смесь сильно богатой на короткое время, для этого я на ходу перекрывал воздухофильтр секунд на пять, после чего, можно было какое-то время ехать свободно.

не думаю что что то революционное можно было привнести в карб к34. его проблема изначально закпючалась в том что тот самый регулировочный винт качества представлял из себя обыкновенный винт с тупым концом-в результате чего весь регулируемый диапозон качества находился в области одной шестой части оборота винта тоесть градусов 60.позже винт сделали коническим ну и в корпусе под новый винт потребовалась дырочка другой формы.я думаю что на этом модернизация и была завершена.

Сообщение **omich** » 19 июн 2016, 09:14

Во всяком случае, К34Д самый вменяемый из К34, с ним один раз настроил и ездишь и в горки, т.е. когда обороты низкие и смесь нужна богатая, так и по прямой, когда смесь нужна беднее для быстрого горения. Я делаю смесь для высоких оборотов на пределе строчки, т.е. максимально богатой, но и двигатель не строчит. Поршень охлаждается именно смесью, поэтому при богатой смеси прихватов не бывает. А вот как карбюратор делает богатую смесь на малых оборотах, понятия не имею, винт качества же только один и регулирует именно качество на высоких оборотах(я именно про К34Д, у других К34 нужно постоянно крутить винт под разные режимы езды, Вагнер даже делал специальное приспособление).

важная информация для юных гениев.------------------------известно что магнит генератора сидящий на коленвале склонен разбивать шпоночный паз на себе и на коленвале.сопутствует этому процессу не достаточно плотная посадка их друг в друга .некоторые гениальные ремонтеры пытаются решить проблему пропиливанием нового паза в другом месте-но получают новую проблему-он больше не заводится так как больше нет искры. -----------------воот...все дело в том что магнит устанавливается относительно коленвала в определенном положении.при котором момент размыкания кулачка прерывателя приходится на максимальный пик напряжения вырабатываемым генератором .по мере удаления от этого пика искра будет слабеть очень существенно .она даже может и быть но уже малопригодной для норм эксплуатации.он может и даже заводиться со слабой искрой но чуть поработав свечу будет засирать. нужно будет возить с собой десяток свечей а лучше два десятка...----------------------------------на заводе изготовителе магниты помечали треугольной печатью -вот правда относительно какого места она должна располагаться-я не знаю.--------------------------знаю что были и с завода не очень удачные экземпляры в этом плане.

Сообщение **omich** » 21 июн 2016, 08:34

корбен даллас писал(а):Источник цитаты приходится на максимальный пик напряжения вырабатываемым генератором

Маленькая поправочка, не напряжения, а тока в обмотке, а он чуть запаздывает по отношению к напряжению из-за индуктивности. Угол этой разницы называется "Абрис" и составляет порядка 8...10 градусов. Визуально можно легко определить правильность положения магнита относительно подковы, это когда магнит максимально выходит из нее, ну и плюс как раз Абрис, т.е. начинает немного заходить в подкову.
Еще интересный факт, что у Д4 и Д5 пик тока остроконечный и именно поэтому так тяжело правильно настроить у них кулачковое зажигание, т.е. трудно именно поймать этот пик и только там будет приемлемая искра, а чуть раньше и чуть позже, уже мотор не завести. У Д6, Д8 пик двугорбый и приемлемый ток можно выловить в пределах 10...15 градусов, т.е. уже есть небольшая возможность настраивать опережение.

Осциллограммы тока в обмотке
Д4,Д5:

d4.jpg

и Д6,Д8:

d6.jpg

при сборке этого двигателя всегда остро встает вопрос-до какой степени делать преднатяг пружины сцепления-ответ=не важно. т.к. эту пружину легко подтянуть или ослабить в собраном движке. для этого откручиваем ключиком на 14 столбик в который упирается рубашка троса сцепления и образовавшуюся дырку смотрим и видим регулировочную гайку со шлицами.вставляем туда отвертку и медленно крутим за звездочку удобнее всего крутить круглогубцами.незабывая о том что накрутив лишнего -сцепление просто перестанет выжиматься.

Чипгуру